甲午戰爭之前，清國派巡撫劉銘傳來臺灣佈署軍事防務，1891年10月蓋好了基隆到新竹的鐵路，根據1892年上海《德文新報》記載，臺灣鐵路自基隆至臺北府計約18英里，南向接造，約三十中里，因近華人往來稱便，附搭火車者日多；每日售出車票，約可五萬餘張。
每天「有五萬餘張票售出」之說，實在很難置信，因為劉銘傳開出來的鐵路設備不良，人才匱乏，開通後經常誤點，一誤點更可能長達數日，另一項研究出自日人渡部慶之進的推測：「當時的運輸量有多少，雖然缺乏可信的紀錄，大體而言，平常臺北基隆間的旅客每日平均似為五百人、臺北新竹間為四百人左右。而全線的運輸收入為旅客運費每月約二萬圓、貨物運費四千圓。」
然而這項鐵路計畫因為接任的臺灣巡撫邵友濂則採消極態度，郭廷以在《臺灣史事概說》上論及此事時說：「他以節省經費， 與民休息為理由，一反劉銘傳之所為，將其新政建設幾乎全 部終止，使最有意義的西學堂，番學堂亦被他撤廢。尤可痛的為鐵路工程的停止…。」邵友濂停辦洋務，實則面臨經費上很大的負擔，但清領期間的所謂建設，搞搞防務而已，可不是為了造福天下蒼生。
日本領台後將鐵路建設列為當務之急，莊永明在《正港台灣人》一書裡提到真正建設台灣鐵道使得縱貫線全線通車者則為日治時期的長谷川謹介。1899年，45歲的長谷川謹介被聘為「臨時臺灣鐵道敷設部技師」，他發現：
「清代所建鐵路的軌道材質和施工品質並不合格，加上路線規劃不恰當，導致坡度過陡、橋墩被洪水沖走等等問題，經常無法通車。於是長谷川幾乎將整條鐵道線重新舖設過。經過9年時光的策劃及建設，總計花費28,800,000圓，才終於舖設完成了基隆到高雄的鐵路線（長達405公里），並於1908年4月20日通車，10月24日舉辦盛大的通車典禮和火車博覽會。」
換句話說，劉銘傳所蓋的鐵路，原本行經海山口（今新莊）也才用了十年，走走停停，到了日人手中便給廢了。長谷川謹介全面重新規畫，經過精心測量，其中南向往桃園改走從艋舺（萬華）、枋橋（板橋）、樹林、山仔腳（山佳）、鶯歌至桃園，1901年十月峻工。
日治時期的板橋驛為今之捷運府中站。
早期的「枋橋停車場」就是後來的「板橋驛」，1922年木造的站房興建完成。日治初期火車站的設計率皆為木構造，但有三類，一類為使用華麗的屋頂組合，使成為當地的新地標，如桃園、阿緱（屏東）驛等；其次為簡易型，提供搭乘火車時遮風避雨等基本要求，早期如臺南、彰化兩座木構火車站都長得很像，造型也平淡無期；第三類為介於上述兩者之間，對於屋頂裝飾稍加講究，但並不複雜，有些開口氣窗設計花了點心思，但其下的空間則以功能為主要考量，板橋站即為此類，從老照片看，出了火車站，接駁車以日式三輪車和腳踏車為主。
1951年7月板橋站建築改為磚造，原木構屋已經拆得屍骨無存，磚造者又不被認定為古蹟，1999年8月舊板橋車站全數拆除，原址轉作為臺北捷運藍線（板橋線、土城線）府中站。
台灣的大中國思維，凡講各項建設必起源於清朝劉銘傳，刻意忽視日本時代的工程才是真正帶來文明。只是邏輯不通的是：漢族亡國，有清乃異族統治，所以「國父」孫中山說我們要「驅逐韃虜，恢復中華」，想來劉銘傳在清廷為官，根本就是個漢奸，臺灣先民只短暫在鄭成功時代做了一小段明朝的漢人國民，在荷蘭、西班牙或清國統治下亦非「祖國」，從「清國奴」到「皇民」都是亡國之民，這些矛盾早已講不清楚，所以回歸歷史真相，仔細審視從殖民到文明的過程，還原人民的生活才是要務。
台北捷運府中站就是以前的板橋驛火車站，我畫回來了
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