當時的日本人稱呼這條臨海道路為『世界第一危險道路』，行車所見沿途盡是海天一色，享受風光明媚的同時也讓許多駕駛人膽顫心驚。惟有沿著蜿蜒海岸與艱險的自然環境爭路，才能搏得如此的絕美風景，而當年臨海道路施工最困難的地方就屬清水段。
縱貫台灣東部的台九線，北起台北市，南至屏東枋山，全長將近476公里，是台灣里程最長的一條公路。其中從宜蘭蘇澳到花蓮市的那一段，緊依著蜿蜒險峻的東部海岸線修築，時而遁入縱谷間河口沖積而出的扇形腹地，轉個彎又是突然迎面而來的海水正藍，太平洋的廣闊與峭壁山形的狀盡收眼前，宛如山色與海景的黏著劑，將欣賞與讚嘆緊緊深植在遊人過客的心中。這是一段世界聞名的景觀公路，它有個美麗的名字－蘇花公路。數百年來幾經開墾擴建或改道修築，蘇花公路的每一公里都承載著山與海萬年積累的刻痕、新舊移民族群的記憶以及開拓者冒險犯難的精神。後山日先照，且讓我們細數蘇花公路開拓的始末，窺看這條百年來通往後山的漫漫長路。
蘇花古道：開拓後山的先鋒之路
1874年牡丹社事件落幕之後，時任台灣欽差大臣的沈葆楨開辦一系列開山撫番政策，因此當時建設了「北路」、「中路」和「南路」三條通往後山的通路，其中「北路」就是現在所稱的「蘇花古道」，是第一條完成的東部越嶺道。事實上清廷修築的北路與現今所見的蘇花公路並無直接關聯，這條古道卻是漢人開拓後山地區的先鋒之路。
福建省陸路提督羅大春堪稱是開發台灣東部的重要人物，牡丹社事件發生後從廈門調駐台灣，並奉沈葆楨之命開始進行沿海防務及開山撫番的工作。1874年北路開發途中，接連遭受南澳鄰近番社的輪番攻擊，官民死傷者眾，羅大春除了數度請派援軍，同時招募鄉勇、設築碉堡，並在駐軍處進行屯墾。直到1875年1月9日，羅大春的部隊抵達新城，北路的開拓才算是告一段落。同年8月1日，羅大春以患病為由請辭卸任，離台返回中國，從此再也未曾造訪台灣。雖然在台灣停留時間不過一年餘，但是羅提督在南澳漢人心目中，無疑是開拓南澳地區的祖師爺，有著不可磨滅的功績。在南澳與蘇澳地區目前有三座與羅大春有關的紀念碑，分別是南澳的『羅提督開路紀念碑』，立碑於1874年8月1日；以及現存於蘇澳晉安宮的『義學碑』和『羅提督里程碑』。前者感念提督羅大春捐獻銀兩在蘇澳張興辦義學，對地方教育有其重大貢獻。後者原立碑於七星嶺冷泉溪畔，碑上詳載蘇花古道的里程，據說原來的立碑地點就是古道啟程處。
在文獻記載中，蘇花古道全程計308里長，北起蘇澳，南至秀孤巒水尾。北路修成後仍然經常受到原住民侵襲，加上駐防兵勇招募不易、峭壁古道維護困難，以及諸多瘴厲疫病等問題，完工後不及一年就撤守駐軍，任其廢棄，蘇花古道便逐漸湮滅於荒山野嶺之中。
臨海道路：世界第一危險道路
日治時期，日本政府將原先清廷政府開拓的北路改稱為「大南澳路」或「沿岸理番道路」，多次進行拓寬整修，並在大南澳路沿途設置七處駐在所，便於管理沿線的原住民部落。1914年發生『太魯閣戰爭』，台灣總督府為完全掌控花蓮一帶的原住民勢力，出兵兩萬多人，槍砲聲響徹沿岸理番道路，討伐當時太魯閣地區勢力最強盛的太魯閣族。太魯閣戰爭戰況激烈，堪稱是二十世紀台灣本島上最大的陸地戰役，擔任討伐軍司令的總督佐久間左馬太也在此役中負傷甚重，剩餘的太魯閣遺族則被強迫遷往平地接受教化。
太魯閣戰爭戰事告終後，日本政府曾經將往返秀林與花蓮之間一條運送軍糧的輕便道路改建為正式道路，隨後又受到花蓮、宜蘭兩地居民陳情，在1916年再度擴建這條道路。台灣總督府眼見島內局勢穩定，順應民情與開發所需，開始著手於開鑿「東海徒步道」。費時7年時間，於1923年完工，道路拓寬達12台尺，可供來往花蓮與宜蘭之間的行旅徒步往返，但依舊無法提供車輛通行。這條道路總長近120公里，沿線設有9座大型橋樑，14座隧道，1932年6月全線通車後，正式改稱為「臨海道路」，即是現在蘇花公路的前身。而原本沿岸理番道路的交通功能，也在臨海道路完工通車後，近乎宣告落幕。
當時的日本人稱呼這條臨海道路為『世界第一危險道路』，行車所見沿途盡是海天一色，享受風光明媚的同時也讓許多駕駛人膽顫心驚。惟有沿著蜿蜒海岸與艱險的自然環境爭路，才能搏得如此的絕美風景，而當年臨海道路施工最困難的地方就屬清水段。清水段指的是崇德以北到和平以南的路段，位於清水山東側，也就是聞名世界的清水斷崖。高達一千多公尺的清水斷崖，以近乎垂直的角度緊鄰看似深邃無底的太平洋，地質成份又是由堅硬而不易風化的片麻岩與大理石構成。如此條件加成，可以想見要在這樣的崖壁上鑿出通道，是多麼的困難重重？《花蓮縣志》記載當初工人在斷崖壁面上幾無立足之處，施工時只能以長繩繫腰，垂吊至半山腰埋設炸藥在炸開路面。就在許多開路先鋒的努力與奉獻之下，這條堪稱全世界第一危險的臨海道路才終於完工通行。
台灣總督府相當重視這段臨海道路，將之編列為指定道路，同時以國庫與地方政府的兩筆專款來支付臨海道路的維護與修整。通車後的臨海道路，由『東海自動車運輸株式會社』經營客運，每日對開兩班車次，提供巴士載運乘客來往於宜蘭、花蓮的服務。在日本政府拍攝的《南進台灣》影片當中也有一小段特別介紹了臨海道路，提及此道路是本島道路工程的最大規模，可說是『東洋第一』。臨海道路完工前，第11任台灣總督上山滿之進卸任之際，將所有卸任禮金捐為原住民研究經費，並自費1000圓日幣囑託畫家陳澄波繪製臨海道路的風景，想把這片風景留給自己與後代子孫紀念。然而這幅《東台灣臨海道路》繪成後連陳澄波家人都未曾目睹原作，直到2015年在日本山口縣某個圖書館地下室被發現，當年陳澄波用畫筆紀錄下來的臨海道路風光才得以重見天日，蔚為話題。
蘇花公路：最致命的美麗絕景
國民政府來台後，將日治時期修築的臨海道路改名為「蘇花公路」。蘇花公路路面最窄處只有3.5公尺，沿線彎道最小的半徑則只有15公尺，並且僅能提供單向通車，仍然算是一條險路。在單線通車時期，行經蘇花公路的車輛，不論南下北上，都要在沿線的六處管制站依照管制規定的時間輪流放行。當時多為日間開放通行，領頭的第一輛車一定是公路局的金馬號客車。行車沿途左旋右迴，山壁與海色交錯出現，讓人讚嘆美景又同時要為險峻的路況驚恐不已，是當時許多人最印象深刻的旅遊記憶。1980年代蘇花公路逐步拓寬，到了1990年才開放全線雙向通車。然而在台鐵的北迴線通車後，鑑於其便利與安全性的差別甚大，行駛蘇花公路的客運路線便慢慢失去其優勢，蘇花公路則轉以提供採石運礦和區域性交通聯絡為主。
但是它的美景並沒有被忘記，每年還是有數以萬計的遊客甘願行駛在迂迴漫長的蘇花公路上，只為一睹這令人難以忘懷的山色海景。蘇花公路最著名的景點當然是清水斷崖，長達九公里的斷崖風貌。清水斷崖在日治時期就曾經由台灣日日新報社的讀者票選為『台灣十二勝之一』，後來台灣省政府也將其列為『台灣八景』之一。其中位於和中至和仁路段的姑姑子斷崖，有座造型特別的象鼻隧道，這集結大自然鬼斧神工與精湛開路技術的公路一景，也曾經被印製於1961年台灣銀行的壹元紙鈔上。
儘管蘇花公路是世界聞名遐邇的景觀公路，卻也曾經被稱為「死亡公路」。又由於大量的砂石車和貨車在蘇花公路上奔馳往返，加上沿路路勢蜿蜒曲折，交通事故頻傳。除此之外，在蘇花公路沿途也能看到許多碑誌：東澳烏岩角附近慶安堂的「遭難碑」，又名「開路先鋒爺」，立於1917年，紀念日治時期開闢蘇花公路不幸殉職的12位日籍與台籍工作人員。大清水服務站北側清水橋畔則有殉職碑兩座，一座是紀念日治時期殉職的51位築路工人，另一座則是紀念1950年6月殉難於清水斷崖的前省公路局花蓮工務段首任段長吳錦文先生。和仁隧道外的蘇花公路舊道上亦有座紀念碑，緬懷1973年同樣在清水斷崖殉難的前省公路局丁培俊先生。
後山路遙遙：蘇花改與後山的未來
從臨海道路到蘇花公路，自日治時代開通以來，這條東部最重要的聯外道路因為諸多原因，一直無法維持穩定、安全的路況。交通部公路總局提出『台九線蘇花公路山區路段改善計畫』（簡稱蘇花改），希望提昇蘇花公路的安全程度與服務品質。2010年蘇花公路發生嚴重的遊覽車事故之後，加速通過環評，並於2011年1月動工。政府明確地提出蘇花改的計畫目標是『改善蘇花公路的安全性與可靠度，而非提昇蘇花路廊公路運輸量』，期盼能在2017年完成全線改善計畫。除了蘇花改，多年來也不斷地針對蘇花之間的交通提出各種改善方案，包括蘇花公路替代道路、蘇花高速公路、花東鐵路電氣化、引進傾斜式列車增開班次，或是推動鐵路接駁與公路客運的發展等等。然而這些計畫有些胎死腹中，有些因環評或工程困難受阻，贊成與反對聲浪此起彼落，交通的改善能否成為增進觀光利益的萬靈丹？還是應該致力保留花蓮自然山水的壯麗靜好？花蓮居民長久以來只是渴望一段「安全回家的路」，不想要搭火車回家還得和眾多觀光客搶台鐵票，不想要常常因為落石坍方而在蘇花公路上進退兩難。南北同樣數百公里的距離，為何台灣東西兩邊的交通環境卻是如此天差地別？對花蓮人來說，回家的路總是特別漫長。
蘇花公路是一部後山開發史和漫長的移民路，既能見證到自然萬年蘊含的神工鬼斧，也能感受到開拓者相信人定勝天的不輟精神。蘇花古道與公路的開發，對於千百年來安居此地的原住民族究竟是福還是禍？現在的蘇花公路要如何兼顧交通安全與便利，又要如何平衡觀光發展和自然環境的保留？未來的後山又將會是什麼模樣？白浪拍岸，化作浪花消散又回歸大海。下回行經蘇花公路，除了讚嘆滿眼的翠綠與湛藍之外，也請記得細細品味這縱貫東海岸的後山路遙遙。
【本文取材自民報文化雜誌雙月刊】
2016年／第14期(九月號)
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